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旁观者:冲刺6.9L油耗红线是个伪命题

2014-05-26 15:57来源:

前言:当国家工信部开始真正重视乘用车平均燃料消耗量时,哪些尚未达标的企业不要寄希望于经过1年时间就能够冲刺成功。但是,2013年才出台用于检测2015年是否达标的规定,工信部的作法是否欠妥,值得我们思考。

旁观者:冲刺6.9L油耗红线是个伪命题

日前有媒体报道称,国家工信部已就《加强乘用车企业平均燃料消耗量管理》公开征集意见。由于此前部分检测机构制造虚假之事被央视曝光,国家工信部此次明确宣布,对于上年度平均燃料消耗量不达标的企业,将暂停新品公告和产能审批。

从上述报道中,我们能看出部分自主品牌“正通过节能技术改造和新能源汽车规划向6.9L红线冲刺”,在2014年5月开始想办法冲刺6.9L油耗红线是个不折不扣的伪命题。虽说许多时候可以做到亡羊补牢为时不晚,但就乘用车企业平均燃料消耗量限值(以下简称“CAFE值”)这个具体案例而言,部分自主品牌企业真的不赶趟。如果真有企业在1年内能够把自己的CAFE值提高0.5~1L,我就要提议审核这家公司所有产品,即便不说肯定有猫腻,但有猫腻肯定是大概率事件。不是我不相信自主品牌车企的能力,更不是我在黑自主品牌,因为事有反常必为妖,如果说只差0.1L或0.2L还有可能,但在短期内提高自己的CAFE值0.5L以上是不符合产业规律的。

首先,此次未达标的企业的主打产品多为MPV或SUV。

如国家工信部公布的《2013年度乘用车企业平均燃料消耗量情况》中列举的那样,未能达标的北汽福田、广汽乘用车、荣成华泰等企业,其主打产品或是MPV,或是SUV,而且基本没有1.3L以下的小排量车型(或销量所在比重很小)。对于其中许多企业来说更糟糕的是,它们出产的SUV和其他企业有一个本质差别:别家的SUV其实是轿车,而它们的SUV本质上是客车,比如黄海和华泰这2家企业。其产品定位决定必须使用大排量发动机,其产品定价决定发动机技术含量有待提升,类似因素导致燃油经济性无法与其他企业相比。

其次,CAFE值是加权平均值,必须有小排量、低油耗车型才可拉低。

根据国家工信部去年3月发布的《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》(以下简称“《办法》”),CAFE值的计算方法是:各车型燃料消耗量与各车型所对应核算基数的乘积之和,除以该核算主体所有车型核算基数之和;而在2015年及以前,综合工况燃料消耗量实际值低于2.5升/100公里(含)的车型,按3倍数量计入核算基数之和。

正因为CAFE值是一个企业所有车型平均油耗的加权平均值,所以某家公司的小排量、低油耗车型销量越大,它就有更多的空间来生产单车利润更高的大排量车型。但对目前陷入麻烦的那部分企业来说,基本没有小排量汽车;即便能立刻推出,如何让消费者购买自家出产的小排量、低油耗却是个问题。一是市场竞争激烈,提升销量不易;二是企业资源有限,不可能面面俱到。因此,通过小排量车型快速拉低CAFE值的作法不可能在短时间里显现效果。从今年达标的企业的实际情况看,无论是自主品牌还是合资公司,没有一个不是临时抱佛脚的。

比如汽车,其CAFE目标值是6.63L,2013年就已经达到6.63L。究其原因,一则QQ、E3等主力车型都是小排量车型,成功拉低了平均值,二则该公司10年前开发的ACTECO发动机,就规划好了全系列产品,甚至可以支持四阶段5.0L的限值要求。再比如神龙汽车,其2013年的CAFE目标值是7.93L,实际值为7.57L。这家停产了206等小排量车型的企业,之所以能够顺利达标,与其2012年实施的“E动战略”直接相关。根据这一战略,该公司从去年开始量产发动机智能启停(STT)这一弱混系统,搭载STT的C4L智驱版,其100km综合油耗较之前减少0.4L,仅为6.7L。主力车型的油耗低于6.9L的限值,让该公司在CAFE问题上有了更多施展空间。此外,其他一些合资公司也开始量产搭载STT的车型。

再次,汽车燃油经济性的优化不可能“随叫随到”。

如果不能在短期内提升小排量车型的销量,是否可以通过优化现有大排量、高油耗车型的性能,在较短时间内降低油耗呢?旁观者可以很肯定地说,要想做到这一点,只有两种可能:要么今年或明年正好是企业规划的中期换代,那么就是作弊。作弊又分两种,一种是买通第三方出具假的油耗测试报告,一种是调整传动系统,以损失操控性能为代价降低油耗。

之所以能够这么肯定,是因为汽车自身特点决定了不可能无缘无故地降低油耗。对于传统汽车而言,无论是驱动车辆提速的动力,还是帮助车辆制动的动力,抑或是车载空调和音响系统的电力,其所有的动力、电力供给都来自发动机。因此,降低车辆油耗是个系统工程,不是简单地换个燃油经济性更高的动力系统就可以做到的,还需要考虑到产品的性能、成本等诸多因素。比如单纯追求轻量化是可以降低油耗,但自重降低后如何保证高速稳定性,是个更棘手的问题。

或许有人会提出疑问:我加装STT等弱混系统不可以吗?如果是企业早就规划好的中期换代车型,一定可以。但如果不是,而是在工信部通知发出来后再动作,肯定是不可以的。我们姑且不说发动机标定实验所需的高原、高温和高寒试验就需要至少1年时间;我们也暂时不讨论现在加装STT多出来的成本怎么消化,去哪里找供应商;只说一点:加装STT后发动机启动次数会较之前频繁许多,该怎么做才会让导致发动机提前报废?要知道,雪铁龙C4L智驱版在搭载STT系统的同时,将起动机的无故障寿命调整为原先机器的5倍,并同时换装了更高性能的发电机和蓄电池。各位看官,你觉得一家从没有考虑过这个问题的企业能够在短时间里整明白吗?因此,如果企业没有未雨绸缪,在产品开发之初就通盘考虑油耗、成本与性能之间的平衡,绝不可能在短短一年时间里做到这一点。换言之,如果有的企业可以在一年间成功解决这个问题,它也绝不可能拖到现在才动手。

综上,所谓冲刺6.9L油耗红线其实是个伪命题。导致这种窘境出现的原因,除去企业自身原因外,国家工信部也难辞其咎,因为一款发动机的开发及其与整车的匹配至少需要2年时间——这是为什么跨国公司在数年前就决定向中国合资公司导入新一代动力总成的原因——而工信部在2013年3月才发布用于企业2015年达标情况的《办法》,本身就不符合产业规律。如果真有自主品牌企业因为这一点而退市,我们在哀其不幸的同时,也得怒其不争,但对象是工信部!

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