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看轻中国品牌 德国汽车界断言过早

2013-08-31 08:52来源:

中国和德国汽车界相隔万里,在汽车产业全球化的浪潮中却联系紧密。

值得注意的是,虽然中国经济今年第二季度出现近20年来增速的低点,但据德国媒体报道,随着中国经济结构由投资驱动型向消费驱动型转变,一个潜力无限的巨大市场将被创造出来,这一点令德国汽车界兴奋不已,认定中国将成为其“猎场”。

JSC企业咨询公司专家Jochen Siebert甚至告诫“习惯了拿政府补贴的中国自主品牌车企”,称它们没有在未来复杂市场形势下的竞争经验。他指出,“几乎没有一家中国自主品牌车企能够赚到钱,它们的生产线饱和率仅有30%~40%,而国际车企的生产饱和率达到90%左右”。这位专家还认为,数百家中国自主品牌车企中,几乎没有一家能创造出优秀的品牌。

而在笔者看来,德国汽车界的断言为时尚早,自主车企也有能力创造优秀品牌。

众所周知,德国汽车企业是最早在中国扎根的,近些年已进入“盛世”。2013年上半年,德系品牌在华销售146.31万辆,占在华销售轿车总量的25.1%,是所有按原产地分类中占有率最高的。仅凭这一点,德国汽车界似乎有理由骄傲,但高销量和份额的背后,暗潮依旧涌动。

技术领先地位被德国汽车界的某些人视为不可动摇的高地。然而,信念和原则的蜕变正在减少德系车在中国的机会。

在Siebert看来,中国政府不乐见外国品牌占统治性地位,此前,CCTV等全国性媒体对DSG故障,车内有毒气体等新闻进行报道,是“中国政府扶植本土车企成为市场巨头的战略失败。”

不论这位专家心里想的是什么,被曝光的一系列事件本身凸显了德国汽车界的利益至上——它们仅仅把中国作为掘金的宝库。最近,包括宝马在内的德系品牌,因为产品质量问题频频大范围召回,令人不禁质疑,德系车怎么了?

德国车企在华大举扩张,势必引发一系列问题。例如供应链,与日本车企相对封闭有保障的供应链相比,德国车企很早就实现了本地化供应体系;可是,整车需求量激增的同时,零部件供给却很难一碗水端平,不免混入一些劣质供应商。在中国汽车专业网站和论坛中,抱怨德国品牌汽车出现故障的消费者不计其数,尤其是2010年以后。有车主甚至开玩笑,“现在感觉买德国车,也需要撞大运。部分德系车以“加长”迎合消费者的同时,对于为控制成本而采取的减配措施却屡屡闪烁其词。

不久前,中国环保局退回宝马在华建设第三工厂的环评申请书;对进口车暴利的报道,则引发包括商务部在内的相关部门关切,对德国汽车界而言,这些都是“利空”的消息。

占中国进口车约半数的德系车,把中国当“提款机”的好日子或将一去不复返。与此同时,中国政府采购政府品牌不再停留于“口头”阶段,红旗车开到中南海和钓鱼台,对近乎垄断中国公务车市场的奥迪、大众、奔驰和宝马等德国品牌也是不小的打击。

今年上半年,大众在中国以外的市场遭遇困境,若不是中国18.5%的增速带动,它在全球很难达到5%增长。大众在华风光依旧,即便如此,增幅却出现两位数下滑。

反观自主品牌车企,它们是否永远无法同跨国车企比肩?不可否认,优胜劣汰的全球化竞争中,必定会有部分自主车企出局,今年7月的销售数据似乎也对自主车企不利。但是,从几家主要的民营自主品牌半年报中可以看出,它们的日子并像外媒所说的那样“凄惨”。

今年上半年,吉利汽车实现利润13.98亿,增长37.15%;利润为40.87亿,增长73.67%;利润增六成,为5亿元;利润4.2亿,增速达25倍。中国自主品牌在正面战场向外资品牌“亮剑”,不断推出媲美合资车的产品;至于海外,在发展中国家立足后,吉利集团最近表示,还将借助其收购的,打开发达国家市场的大门,这仅仅是个开始。

由此看来,德国汽车界的断言为时尚早,中国自主品牌汽车并没有某些人想象的那样脆弱。甚至在不远的将来,中国汽车也会奔跑在欧洲的道路上。

责任编辑:juxi212

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